Las principales navieras internacionales est�n centrando todo su esfuerzo para salir de la crisis en el tr�fico de transbordo, al menos, por lo que respecta al tr�fico de contenedores en el Mediterr�neo.

La premisa es no tener buques parados, realizar las m�ximas rotaciones entre puertos cercanos, y reconvertir sus hubs del Mediterr�neo en puertos feeder para desplazar posteriormente las mercanc�as al norte de Europa o hacia otros destinos como la costa atl�ntica los Estados Unidos o incluso �frica.

Este hecho ha desembocado en la ca�da de tr�ficos en los puertos tradicionalmente importantes en cuanto a origen y destino de los teus, caso de Barcelona.

El ejemplo m�s claro es la situaci�n del puerto de Valencia que, tradicionalmente era un puerto de origen y destino -al concentrar gran parte de la producci�n industrial de Madrid, adem�s de la Comunidad Valenciana-, que la naviera MSC ha convertido en un puerto de transbordo m�s. Valencia se ha posicionado en la primera posici�n del Mediterr�neo en el r�nking de puertos de contenedores. Pero ha perdido valor a�adido e importancia respecto a los cargadores dedicados a la exportaci�n.

En el caso de Barcelona, que concentra -principalmente- la exportaci�n de producci�n industrial catalana la crisis ha hecho que, al rebajarse las expectativas del comercio internacional, haya descendido sus tr�ficos. De hecho, es de los puertos mediterr�neos m�s importantes, uno de los que m�s cae en n�mero de contenedores.

No obstante sigue aportando m�s valor a�adido que los puertos levantinos y los andaluces y, adem�s, por el sistema de tasas del Organismo P�blico Puertos del Estado, contin�a siendo m�s caro que Valencia o Algeciras; para compensar, de alguna manera a los enclaves que no tienen tantos recursos.
Que Barcelona saldr� de la crisis no hay nadie que lo dude. En cuanto se recupere la situaci�n de 2007 y principios de 2008, el puerto de la capital catalana se situar� como el principal enclave del Mediterr�neo en cuanto a recepci�n de contenedores en origen y destino.

M�s teniendo en cuenta que a corto plazo operar� la principal compa��a mundial en la gesti�n de terminales, Hutchison, con la nueva plataforma del muelle Prat, lo que repercutir� en una mayor diversificaci�n de compa��as navieras en las instalaciones catalanas.

La apuesta de Valencia o Algeciras es, si cabe, m�s arriesgada. Las autoridades portuarias han dejado en las manos de las navieras MSC y Maersk -respectivamente- el devenir de su tr�fico de contenedores. Id�ntica situaci�n se da en enclaves del entorno como Gioia Tauro (en Italia) o Port Sa�d (en Egipto).

Todos ellos crecieron durante 2008 a cierre del a�o. Si bien el �nico que no lo hizo fue el de Algeciras debido a la diversificaci�n de APM Terminals con la apertura de su nueva �rea de contenedores en Tanger-Med.

Pero esta p�rdida de tr�fico de la d�rsena gaditana no es m�s que la consecuencia de ser un enclave que ha apostado por la monomarca.
Desde Barcelona, en silencio, se est�n haciendo bien las cosas. No ya tanto por las misiones comerciales o empresariales a posibles clientes de import/export (China o el norte de �frica, por ejemplo), sino por la apuesta decidida por el ferrocarril.

El ministerio de Fomento mover� ficha con la edificaci�n de los nuevos accesos terrestres al enclave. La Ciudad Condal necesita aumentar la capacidad de carga en el puerto para expandir su hinterland -sobre todo hacia Francia-, algo que no pueden hacer ni Valencia, ni mucho menos Algeciras, que precisar�n pasar por Barcelona para llevar sus mercanc�as a la zona centro de Europa, a trav�s del Corredor Mediterr�neo.