Las ventajas fiscales y la dejadez de algunos pa�ses en el control sanitario y de protecci�n de las tripulaciones ha provocado que la mayor parte del tr�fico mar�timo se realice mediante buques con banderas de conveniencia. Los tiempos en que los ingleses utilizaban otros registros para poder pescar m�s o mantener su comercio con las Indias occidentales supusieron el inicio de esta pr�ctica que, varios siglos despu�s, permiten a las compa��as navieras obtener importantes beneficios econ�micos y escapar a las autoridades

La mayor parte de la mercanc�a que se transporta por v�a mar�tima utiliza nav�os con bandera de conveniencia. De hecho, de las diez banderas que m�s tonelaje mueven a nivel mundial, 340 millones de toneladas en total, un 70% se transporta mediante buques con banderas de conveniencia, unos 240 millones de toneladas de mercanc�a.

De los pa�ses que abanderan la mayor parte del tr�fico mar�timo mundial, Panam� es el que cuenta con el mayor registro de barcos, con 6.447 unidades, seguido por Liberia, con 1.538, Bahamas (1.316), Malta (1.181), Chipre (1.084) e Islas Marshall (632). Otras flotas que son referentes mundiales en cuanto a n�mero de buques y tonelaje son la griega, con 1.540 buques, la de Singapur, con 1.842, y Hong Kong, con 1.058 nav�os. Espa�a figura en el puesto 41 pues el Registro Especial de Canarias cuenta con 118 barcos inscritos.

Las razones que inducen a las navieras a darse de alta en los censos de bandera de conveniencia son fundamentalmente econ�micas. Generalmente tratan de inscribirse en estados sin ning�n historial mar�timo y cuya poblaci�n no siente inter�s por la mar o por el transporte mar�timo. Incluso existen pa�ses, como Bolivia o Luxemburgo, que ni siquiera tienen litoral. En estos casos los censos son administrados a miles de kil�metros de su propio territorio, como Liberia o Vanuatu.

Los pa�ses que optan por este registro libre lo promocionan mediante la aplicaci�n de tarifas lo m�s bajas posibles y, por lo general, obvian las normas de sanidad, seguridad y protecci�n del medio ambiente marino. Precisamente esta es una de las ventajas m�s atractivas que presentan los registros de bandera de conveniencia.

El mayor n�mero de barcos con irregularidades navegan bajo pabell�n de conveniencia y un buen n�mero de ellos tienen como destino los puertos gallegos.

Sin embargo, el recurso a inscribirse en banderas de conveniencia no es un invento actual sino que ya en el pasado los ingleses utilizaban otro pabell�n (el espa�ol) para eludir las restricciones que impon�a Espa�a en el comercio con las Indias occidentales.

En el siglo XVII los ingleses -como verdadera potencia mar�tima- adoptaron el pabell�n franc�s para escapar a las limitaciones pesqueras impuestas en su pa�s, pr�ctica que repitieron de forma similar con Noruega en el siglo XIX.

El recurso a los pabellones exteriores fue tambi�n la soluci�n que buscaron los marineros griegos tras su guerra de independencia frente al Imperio Otomano para poner sus embarcaciones al amparo de la bandera de una potencia extranjera.

La generalizaci�n en el uso de los pabellones o banderas de conveniencia se produjo a principios del segundo decenio del siglo XX, como se evidencia en el abanderamiento en el a�o 1922 en Panam� de dos cruceros de l�nea estadounidenses -el Resolute y el Reliance-. Con este abanderamiento de conveniencia las embarcaciones consegu�an evitar la aplicaci�n de las leyes de su pa�s que prohib�an la venta de alcohol a bordo de los buques americanos.

La dos guerras mundiales tambi�n condujeron a muchas flotas europeas a buscar abanderamientos de conveniencia, algo que tambi�n hicieron numerosos buques espa�oles durante la Guerra Civil, que enarbolaron bandera de Panam�. Incluso el segundo registro de Canarias fue calificado de bandera de conveniencia por distintas organizaciones internacionales hasta hace pocos a�os.

El 72% de los marinos mercantes de todo el mundo proceden de pa�ses en v�as de desarrollo y se prev� que este porcentaje aumente en los pr�ximos a�os.

En el a�o 200 hab�a en todo el mundo un total de 1.227.000 marinos mercantes. De ellos, 404.000 eran oficiales y los 823.000 restantes, personal subalterno. El 37% en el Extremo Oriente (excepto Jap�n), un 28% en pa�ses desarrollados (Am�rica del Norte, Europa occidental, Jap�n y Australia), un 14% en Europa oriental y norte de Asia, el 11% en Oriente Medio y el 10% en Am�rica Latina y �frica. Y las previsiones se�alan que, en el plazo m�ximo de 7 a�os, la mayor parte de los oficiales ser�n asi�ticos, y los subalternos, de pa�ses en v�as de desarrollo.

Adem�s, los sueldos entre tripulantes de distintas nacionalidades seguir�n siendo muy distintos, como ya es perceptible en Espa�a donde existen empresas de contrataci�n que act�an como intermediarias entre el armador y la mano de obra procedente de terceros pa�ses, que ofertan trabajos que para un ciudadano indonesio est�n pagados con menos de la mitad del salario que percibe un tripulante ruso. Sin embargo, estos profesionales cobran a su vez sueldos inferiores a los estipulados para los trabajadores de la mar nacionales.

Estas diferencias se mantienen tambi�n entre los empleados espa�oles y los procedentes de algunos pa�ses de la UE, caso de Portugal, cuyo emolumentos son inferiores a los establecidos para los marineros nacionales.

A igualdad de categor�a profesional existe una diferencia m�s que notable entre los sueldos en funci�n del pa�s de procedencia del marino. En los pr�ximos a�os se espera que en la categor�a de oficiales se nivele la situaci�n pero no as� entre los subalternos, con lo que seguir� habiendo sueldos miserables para una buena parte de los marinos. Adem�s, se prev� un aumento en las inversiones de las compa��as navieras para contratar y formar sus tripulaciones.